Sunday, July 12, 2009
對"4" 字的迷思
Sunday, June 28, 2009
紀錄重建前夕的屯門公路
由屯門公路的使用年限已屆,加上設計標準過時,而且維修成本高昂,當局正計劃分階段展開重建工程,內容包括擴闊行車線、設置咯肩、改善視線、斜度、路面曲度、彎面傾斜度,以使其達到現今的快速公路標準。另外還會加裝隔音屏障(有人說將來的高速公路越來越像隧道!),和加長深井和小欖交匯處的匯入匯出線路長度,到時候將會改頭換面。
這天剛巧有事從屯門乘車到九龍,天色放晴,正好為屯門公路在翻新前做一個紀錄。來,我們從屯門安定邨上了開往佐敦的60x,特意挑了個沒有遮蔽的上層車頭位,採納最開闊的視野,為拍攝做好準備,可惜擋風玻璃上的黃色橫樑十分搶眼,唯有盡量避開。
一個陽光普照的下中午,從挺拔的青山腳下出發!
未進入屯門公路前的一段皇珠路,兩旁由隔音屏障重重包圍,其中一部份更成了隧道似的。
皇珠路匯入屯門公路往九龍方向的三聖墟坡道。屯門公路從此離開了屯門市區,翻上第一個山坡,接下來還要多次上山下地。屯門公路於1983年全線通車時原為每方向各三條行車線,乃後由於交通擠塞問題嚴重,遂於1994年起為往九龍方向的三聖墟、掃管笏、小欖涌和深井段擴闊為四線。
由掃管笏起至深井交匯處一段的最左線,平日由上午7時半至9時劃為巴士專線。雖然每天只有短短的個半小時,該線仍以白色的粗路標線與右方車道區分出來,可見甚隆重其事。
進入小欖橋,準備越過小欖河。右方的高架橋為青山公路的新建路段,名為新小欖段,拆彎取直,鯉躍一般跨越了小欖河,比老前輩屯門公路更顯決心和氣勢,甚有後生可畏之感!
小欖涌的上坡路段,是全程最漫長的一段上坡,故此設有四條路道。遠方可見汲水門橋、及高層仍在施工而低層已投入營業的九龍站國際貿易中心。
小欖涌段向山坡的一側設有防護網,守護著往來者免於巨石壓頂之災。1995年,正進行路面擴闊工程期間,有大石從山上滾下路面,並做成傷亡。
車子好不容易爬上了小欖涌段後,便來到青龍頭的後方,馬上迎來一個小小的下坡,讓車子得以有喘息的片刻,也讓旅者稍為從上爬坡時緊張的發動機聲中釋放出來,享受瞬間的快意。此段也是屯門公路較有特色的多彎路段,上下左右兩個維度都會急速地拐來拐去。
工事已刻不容緩地進行中。前方是深井的私人屋苑。
深井交匯處的出入匝道,也是巴士專線結束的地方(路面有文字說明,而車道分隔路標線也由連續線變成斷續線)。由於空間有限,又或許根據是上一個年代的設計標準,深井交匯處來回方向的出入匝道都是又彎又斜的模樣,坐在大型的車輛如巴士上尤其刺激。
深井交匯處過後的一段設有5條車道,是目前屯門公路最闊的一段,5條車道的走向請看下圖。
左邊兩條會離開屯門公路,轉上連接三號幹線汀九橋的匝道,而右三條線則繼續是屯門公路的主線。
九號幹線屯門公路跟三號幹線青朗公路的汀九交匯處,也是屯門公路其中一個半徑最小的彎道。屯門公路往上數一層是三號幹線來回方向的主線,再往上一層是屯門公路屯門方向轉往青朗公路元朗方向的匝道。
離開了汀九交匯處,便到了汀九段的兩層分隔車道。此段建在高峻的懸崖之上,少有樹木遮擋,望往汀九橋、青馬大橋和大嶼山景色一覽無遺,但向下望則是逾百米的高度,尤其是圖中右邊的往屯門方向,而2003年轟動一時的巴士跌落山坡意外,也就是在本圖再往右一點的地方發生。
接近油甘頭段的又一個急彎,荃灣邊陲的屋苑已經映入眼際。
左邊是進入荃灣的匝道,自九號幹線穿越荃灣的最後一段通車後,此匝道經過擴闊,成了九號幹線的一員。右邊車道前往荃灣路,屯門公路至此結束。
甫進入荃灣路,便是一條筆直的分隔高架路,一度是凌架荃灣海濱的邊上。如今,海岸線已一再外移,造就了西鐵的荃灣西站和一個新的海濱公園,當然,將來還會蓋不少的海濱豪宅!
參考資料︰
屯門公路重建及改善工程
路政署屯門公路重建及改善工程 – 東路段
路政署屯門公路重建及改善工程 – 大欖段
Sunday, June 07, 2009
荒謬的燈 (3)
自從有環保團體提出濫開射燈的問題後,的確發覺都市中到處都有這樣的情況。而其中一些是特別離譜的,例如上圖是一家待租的街邊舖位,位於銅鑼灣糖街,完全沒有任何商業活動,只有地產代理的幾塊廣告板,但依然要照個燈火通明,可以說是浪費得十分赤裸裸!
不單是商業機構,政府部門也製造了不少燈光浪費。
上圖是青衣長亨村旁的一個足球場,就如香港其他數百個政府管理的球場一樣,在每晚11點鐘之前,無論晴天雨天,無論門庭若市還是門可羅雀,球場上的射燈都不會休止地耗用著能源。要是有人使用球場的話,那能源還算用得其所,但當沒人使用或者下著傾盤大雨時,依舊開著射燈便肯定是不必要了。為什麼不把他們關掉呢? 任何一個人都會這樣問。從當局的管理角度出發,由於這些球場沒有駐場人員管理,所以不能因應現場是否有人使用而開關射燈;要是設置"燈掣"讓使用者自行開關,一來擔心引來惡意破壞,二來更重要的,是怕關了燈後,繼續有人使用場地而受傷的話,有關當局便要負上責任,此乃政府部門的大忌也!
Saturday, May 30, 2009
暢遊南生圍
今個月初(5月)與朋友到元朗南生圍這片後花園遊玩,這不是我第一次前往南生圍,但前三次都找錯了路,只能在外圍繞著看看,今次終於能扺達南生圍中心的所在了。
南生圍路對踩單車者是很不friendly 的,一則路面狹窄,約為4米闊,遇上一輛私家車經過的話,最好還是先把單車停下來,否則一失平衡便會生危險。再者,路旁兩邊的行人路亦十分窄,且又有路壆和鐵欄擋住,不便進出馬路和行人路,行人路又有燈處和下垂的樹枝攔阻,踩起單車來亦十分不爽,惟有繼續在車道上停停走走的前進。
終於到達了,樹林和草地配合出優美的空間,令人身心坦然,果然不枉路上的一番工夫!
良辰美景,何不趁青春留倩影!
都說君子不立危牆之下!我就沒走進去了。南生圍的廢村內有好幾座空屋,成為遊人和攝影友的熱點,也是電影內常出現的場景,一過通常都是黑社會分子匿藏的地方!
野草滋滿了整片荒田,綠油油一望無際,加上簡樸一個舊渡頭,一位幽怨的淑女,即構成攝影師眼中美麗的圖畫。
若想從元朗想乘街渡前往南生圍,須特別留神,從西鐵站進入元朗舊墟路,再左轉入山背路,留意路邊一塊簡陋的路牌(上圖的箭咀牌),沿指示方向前往便能找到街。
Monday, May 25, 2009
淺談巴士票價釐訂標準
專利巴士服務作為一項公共服務事業,是市民生活中一項必不可少的一環,它必須維持一定的穩定性,包括其營運者和服務內容都不會輕易改動;而其收費的水平也受到嚴格的規管,因此每次收費改動都會引起整個社會的關注和討論。根據香港法例第230章公共巴士服務條例第13(1) 條,行政長官會同行政會議制訂各間專利巴士公司的「車費等級表」(下稱等級表),作為規管專利巴士收費的標準。然而,這個釐訂巴士收費的制度卻不完全為市民的利益提供保障,本文嘗試簡單描述有關情況。
一如其他公共服務事業 (如電力),政府為專利巴士公司設訂最高准許回報率(現為9.7%)。然而,相對於電力的每單位收費可以直接由准許回報率計算得出,巴士服務礙於其性質,其每單位收費並不能簡易地計算出來,例如按每公里車程收取固定車資。於是政府制訂了等級表,內裏詳細地列出了各巴士公司不同路線類別按里數級別的最高准許收費,作為釐訂個別路線收費的依據。問題便來了﹕
1. 上限收費過高
首先,等級表列出的只是准許的最高收費,而實際上巴士公司會收取遠低於該規定收費的票價,例如﹕九巴/新巴合辦的101號過海線(全程長19.9公里),屬等級表內25公里以下的空調過海線,最高可以收取$16,而現在的收費是$9.8,即僅為上限的61%,可見等級表給予巴士公司在定價時有很大的水位,讓其可以按個別路線的競爭環境來收取較高或較低的車費,結果等級表形同虛設。
2. 只考慮車程長度
等級表只根據路線的路程長度來釐訂收費,並沒有訂出因其他影響成本的因素(如隧道費、空回)的調整標準。例如由元朗前往港島的路線如途經大欖隧道及西隧合共須繳付$235,但如改經屯門公路及紅磡海底隧道則只須$15。同樣,以車程長度作計算只能反映部分的營運成本,例如行走市區的路線車程會較行走郊區為短,但車程時間較長,令接載乘客的人次和營運收入較少。
3. 等級劃分太隨意
等級表內的收費等級間距十分隨意,並沒有交代任何理據,請看以下九巴收費等級表作為例子﹕
九龍市區及新界線的間距還挺規律的,18公里以下約為每3公里一段落,18公里的間距便漸次提昇;然而,過海線的收費表則大為不同,第一個收費等級便由18公里開始,這樣便抹殺了路程在18公里以下的路線收取較便宜車費的可能,例如108號只有10.1公里、109號只有11.6公里,同樣都可收取18公里的車費,此兩線現時收$9.3,即比上述101號短了近一半,但只便宜$0.5,實在令人驚訝﹗
長距離路線的收費間距過長,收費差別也越來越大,例如25公里的下一個階段便是35公里,相差$2.5,相較25公里與上一階段18公里的相差只有$1.1,令營運者有動機顧意拉長路線以跳至較高的收費級別。例如268B路線,其在元朗區的主要上落客點在元朗大馬路一帶,但其總站卻設於朗屏西鐵站,離開元朗大馬路至朗屏西鐵站令其車程分別增加了3.6公里(朗屏方向)及2.4公里(紅磡方向),總里數增加至36.1公里,根據上表,成功地跳進了35公里以上的收費級別,比25公里以上級別能多收$3.1。
4. 分段收費並非必然
以上事例亦帶出另一問題,就是等級表只訂定路線的總收費,而沒有要求路線設立分段收費,現在各路線的分段收費理論上是巴士公司自願設立的,也就是說巴士公司可以按其經營需要和商業目的,決定是否設立分段收費和收費水平。舉一個較誇張的例子,九巴路線960、961及968號往港島方向在西隧收費廣場是沒有分段收費的,以致有部份不熟悉情況的乘客搭乘了上述三條路線而須付足了新界往港島的全程收費,即$18.8或$21.4 (而城巴和新巴的類似路線在同一地點均設有分段收費,由$9.3起,九巴緣何不設分段收回與城巴/新巴競爭令人費解) 。也有一些處境下,巴士公司為了競爭而將分段收費降至十分低,例如九巴路線264M從元朗東頭村往天恩方向路程11公里,如果按照等級表內-空調服務九龍市區及新界線-計算,屬12公里以下級別,可以收費不少於$8.4,然而實際上只收取$3.7,比競爭對手輕鐵及西鐵的$3.9還要便宜。
參考資料:
政府公佈的車費等級表:
九巴車費等級表
新巴車費等級表
城巴(專利一)車費等級表
城巴(專利二)車費等級表
新嶼巴車費等級表
龍運車費等級表
民建聯
(六) 與專營巴士公司商討,改善現時巴士車費結構,盡快修訂《公共巴士服務條例》的車費等級表及表內的路線組別安排,重新釐訂現有收費指引,提供全面的分段收費及巴士轉乘優惠安排,包括不同巴士公司之間的轉乘優惠,為全港所有全日制學生提供半價車費優惠,以及引入巴士日票及月票計劃。
民主黨
改善現時車費結構,盡快修訂《公共巴士服務條例》的車費等級表,以及表內的路線組別安排,重新釐定現有收費指引,並在不加重長途乘客負擔的前提下,按車程距離釐定各條巴士路線的全程及分段收費水平,使車費結構趨於透明和合理,令每名乘客所付出的車費盡量公平
二零零二年立法會關於巴士車資的書面提問及答覆
以下是今日(二月二十七日)在立法會會議上鄭家富議員的提問及運輸局局長吳榮奎的答覆:
問題:
政府每次審批專營巴士公司調整車費的申請時,均會先把巴士路線按路程長短及其他因素歸入不同組別,然後就每個組別釐定一個劃一的新成人單程車費,但個別路線的車費加幅不得高於百分比之五十。就此,政府可否告知本會:
(一) 現時審批申請調整專營巴士車費的機制詳情為何;
(二) 現時有否專營巴士路線的車費與當局就其所屬路線組別所釐定的劃一車費並不相同;若有,有關路線的編號、現行車費及劃一的車費為何;及
(三) 鑒於當局曾在二○○○年五月十七日回答本人的口頭質詢時表示“會研究可否進一步簡化巴士路線組別”,該項研究現時的進展為何?
答覆:
主席女士:
專營巴士的車費是根據《公共巴士服務條例》(第230章)第13(1)條,按照由行政長官會同行政會議通過的有關車費等級表釐定。當局收到專營巴士公司提出調整巴士車費的申請後,會進行審核並聽取立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會的意見,然後向行政長官會同行政會議提出建議以作出決定。
二○○○年十二月,當局宣布採用「經修訂的考慮多方面因素做法」,以審核專營巴士公司提出的調整巴士車費申請。當局在審核這些申請時,會考慮多方面的因素,包括自上次調整車費以來經營成本和收益的變動、未來成本、收益和回報的預測、巴士公司需要得到合理的回報率、市民的接受程度和負能力,以及服務的質量等。
自專營巴士營運的初期開始,專營巴士路線已根據不同的因素,包括路線的服務性質、服務地區、巴士類別,及乘客的需求模式等,在車費等級表下劃分為不同的路線組別。車費等級表訂明專營巴士公司按有關路線組別、車輛類別和巴士路線長短,就個別路線獲准收取的最高車費水平。至於個別巴士路線的實際車費,則會視乎每條路線營運環境的差別、其他相類的公共交通服務的收費,以及乘客的負擔能力等因素而釐定。在此情況下,不少屬同一路線組別的巴士路線並沒有收取車費等級表所列的最高車費。截至二○○一年十二月三十一日,共有四百五十一條路線的車費是低於有關車費等級表所訂的最高車費水平。有關這些路線的資料詳載於附件。
我在二○○○年五月十七日回覆鄭議員關於“專營巴士車費的釐定”的口頭提問時曾表示,如有實際機會,我們會研究可否進一步簡化巴士路線組別。其後,我們在二○○一年審批新世界第一巴士服務有限公司(新巴)的加價申請時,曾檢討該公司的車費等級表。經檢討後,我們已簡化新巴的車費等級表,把路線組別由十一個減至八個。我們會在有實際機會時檢討其他專營巴士公司的路線組。
完
二○○二年二月二十七日(星期三)
Saturday, April 25, 2009
當一個城市只懂得消費...
攝於去年(2008年) 農曆新年過後,在我公司樓下。人們慶祝新年過後,年花年桔就只有長埋垃圾堆填區這個下場。什麼醃鹹柑桔、堆肥對現代文明人來說都似乎是笑話。
當一個城市只懂得消費,而不學會為消費行為負責,這還稱得上是一個國際級的城市嗎?
Sunday, April 19, 2009
走馬福爾摩沙 - 交通篇 (4)設施及其他
Saturday, April 18, 2009
走馬福爾摩沙 - 交通篇 (3)公車
接著,再看一些台灣的公車狀況。
台北的公車司機名牌是掛到車廂外的。瞧,我們碰到誰在開車? (李鵬飛是香港的政壇人物,近年已漸漸淡出)
Monday, April 13, 2009
走馬福爾摩沙 - 交通篇 (2)捷運
簡單談一談對台北捷運的幾點觀感。
台北車站。半截式的閘門,主要設置在人流高的車站,不像香港的幕門能阻隔空調的流失,但能防止候車乘客掉進路軌。
中正紀念堂站。此站並沒有裝上幕門,不知是因為客流較少,還是因為避免阻擋壁上特別的花崗岩佈置。
超讚的安排!捷運的電梯是容許單車使用的,也就是說捷運是容許攜帶單車乘客的(相關規定),雖然只限星期六/日/假期的非繁忙時間,也夠方便假日騎單車的外遊人了。
忠孝復興站,是地下板南線跟架空木柵線的轉乘站。下圖是由地下月台到架空月台轉乘的步行路徑,電梯一口氣由地底略過地面升到半空。
木柵線的中運量、無人駕駛列車,穿梭於復興路的上空。木柵線沿線並沒有空裝隔音屏,不知是否因為它的列車使用膠輪而製造較少噪音。
近觀木柵線的「路軌」,其實並不是傳統的鋼軌,因為列車使用的是膠輪,行駛在圖中淺灰色較闊的結構上,而車身下方兩旁還有導輪,將車身固定在圖中白色有小柱支撐的導軌上。
半行李架半座位的裝置,放置行李之餘,讓嬰孩和小童坐在上面。 瞧!我該來參與這個會議才對!
很想把這幅海報搬回來香港!咱們在公車地鐵裏講電話可是毫無顧忌的!