交通快語 -- 最擠逼的巴士站

中環干諾道中近畢打街口以西的巴士站，是我經歷過的最擠擁的巴士站。不是說這裏停靠的巴士最多，而是在中環的這個咽喉位置空間非常稀少，到下班時間要完成經近不可能的任務︰最前面有綠色小巴54, 55路的終站﹔接著有兩個巴士的長度負責接發中途停站的巴士路線，包括4x, 5x, 18p, 30x, 43x, 46x, 115, 603, 619, 720, 788, 930, 962, 967, A11, A12, E11﹔最後還有一個巴士的長度來停靠每10分鐘相繼始發的960A和X962﹔路邊的行人路只有約3米闊，但路過的人、排隊候車的人和沒隊可排的候車人一同巧妙地在這裏各取所需﹔5x大巴上車的人特別多，一停就是兩三分鐘，後來的巴士靠不了站，只有堵回車路上，一堵便堵到畢打街口後﹔始發的960A和X962為了盡量停在較後的位置，每每都要在這鬧市中倒車，這可以極不輕易的舉動啊。試問有那一個路邊巴士站是在如此壓逼的條件下運作 ?!

2010瑞意遊選篇 -- 雪朗峰 (Schilthorn)

雪朗峰上的地標建築，Piz Gloria旋轉餐廳

說到瑞士的雪山，大家馬上都會想到少女峰和遮馬特峰，但瑞士到處都是雄山峻嶺，可供遊玩的又豈止這兩座山峰，這次我便登上了跟少女峰隔山谷相望的雪朗峰(Schilthorn)。

在計劃行程時，我跟普羅的遊客一樣都是一心要登少女峰的，對旁邊這座雪朗峰沒有多加留意，及至到達Interlaken時旅館職員詢問我們的行程，並向我們推介雪朗峰，我們始認真考慮到底該上少女還是雪朗。旅館職員向我們陳述了雪朗峰的幾項優點︰
1. 價錢較平, 來回吊車費只需SFr37，而登少女峰的火車費則要SFr110。(兩者都沒有"入場門票")
2. 上雪朗峰的吊車上全程可以觀景，而登少女峰的火車的最後40分鐘全在隧道，只有發呆。
3. 雪朗峰遊人較少。
4. 雪朗峰可以盡覽少女/僧侶/艾格三大山峰，反而在少女峰上卻看不見身處的山峰面貎。
這些聽起來都是道理，而且在瑞士這文明的國度我不用擔心旅館職員是因為吃了雪朗峰的回佣而向我說項(反正她的旅館也收得夠貴了!)，所以便決定了取雪朗而棄少女。


旅程由繆倫(Murren)的登山吊車站開始。大批挑戰雪嶺巔峰的滑雪高手早已整裝待發，反而輕裝上路的觀光者不多。


等待吊車除除地從山頂的Birg 轉向站降下來，心裏好生緊張， 因為就在眼前的這一程路便會上升了一千米。


上到吊車，雖說是全程可以觀景，不過因為天氣太凍的關係(Murren只有-12C)，窗上都長滿了雪霜，但倒是可以研究一下雪霜的形態。


來到轉向站Birg，這裏已經有海拔二千六百多米高(氣溫只有-18C)，是前往雪朗峰必經的轉車站，需轉乘另一線的吊車才能繼續行程。


這裏也是不少滑雪高手的出發點。


通往雪朗峰的最後一段路就在面前，還有三百多米的高程要爬。


甫到達雪朗峰頂沒有即時到露天地方觀景，因為腳趾都凍得沒有感覺了！而且到了近三千米，不知心理上還是實際上都有點呼吸不順的感覺，所以趕緊到室內展覽觀景廳休整一下。



從觀景廳向外望，雪朗峰這個高度(2970米)已足以俯瞰群山了。


也不能總呆在室內，到外面走走，-25C的氣溫，難以想像的冰冷，背景就是少女等三大山峰。


再仔細一點看三大山峰。原來少女峰的觀景台(號稱Top of Europe, 歐洲最高的火車站)就在中間和右邊兩峰之間那突起的一點那裏(那其實是一座天文台)，所以觀看其他山群的視野大概不錯，但就肯定不能看到自己的山峰了。


雪朗峰的觀景台。


另一個角度，旋轉餐廳


這裏紀念品店擺著滿滿都是007的標記，因為六七十年代曾有一集James Bond在這裏取景。


回程的吊車，大部份上來的人都有自己的雙手和雙腿滑下了山，沒幾個像我們被運回去:p


回望山下的繆倫，被白雪蓋了厚厚一層被子的小屋，錯落有緻地佈滿這一片緊鄰懸崖的高地。

連結︰雪朗峰網站

中國推動建設歐亞高鐵網

亞洲各國鐵路軌距各異，經濟和政治情勢的差異更為複雜，要建成跨亞洲的鐵路網、甚至是高鐵網，無疑是十分艱鉅。

2010年3月12日明報報告 "英3900億建高鐵"，本來無甚特別，但後面又加多一段說中國有意興建高鐵連接歐洲，由北京至倫敦約需48小時，這卻引起了我的興趣。

馬上搜尋原來的報導，載於2010年3月8日的英國每日電訊報 (daily telegraph): King's Cross to Beijing in two days on new high-speed rail network

根據上述報導, 構思中有三條主要線路:
1. 由中國經印度、巴基斯坦至歐洲
2. 由中國經俄羅斯、德國至歐洲
3. 由中國經越南至星加坡。

報導並沒有交代具體線路，也沒有指明建造年份。
其實類似歐亞鐵路網的構思已經醞釀了很久(見以下兩則:Eurasian_Land_Bridge ; Trans-Asian_Railway)，只是今次提議將之升格為高鐵而已。正如報導中提及，中國希望藉鐵路加強與週邊國家的貨物運輸，例如是石油及原材料，貨運的路線走迂迴點走偏遠點也沒關係。
反而客運方面，因為要與時間競賽，路線能否做到直接快速，甚至跟航空競爭則成疑問。當然，對於長途旅客來說，用兩日時間從亞洲前往歐洲，時間上還是划得來的。但對於一個如此宏大又牽涉多國利益的計劃能否順利展開, 我還是有點審慎。
先看路線較直接經俄羅斯的北線，大部份都在俄國境內，俄方是否願意和有能力花鉅資建如此長途的標準軌高鐵目前還未可知。據網上資料，俄國的西伯利亞線會考慮換上新幹線技術, 但不超過200km/h, 這顯示俄方並沒有興趣以高鐵連接莫斯科跟西伯利亞。另外，新建莫斯科至聖彼德堡高鐵新線依然會採用1520mm 闊軌，這對於以標準軌建設高鐵的世界潮流來說無疑是一盆冷水，惟有指望類似西班牙Talgo的變換軌距技術能夠成熟起來。
至於經南亞的南線，應該怎樣由中國進入印度呢? 經雲南嗎? 但由北京去雲南已經不容易了，更何況去印度? 過了印度又要進入局勢不穩而且經濟不發達的巴基斯坦和伊朗，這些地方能建成高鐵嗎? 一聽起來已經覺得殊不簡單了！當然, 我是十分嚮往乘著高鐵一程多站的歐亞遊，今天德里、明天安卡拉、後天巴黎的行程多麼讓人憧憬，但以目前還是吹吹風的處境來看，真不敢奢望如此偉大的一條高鐵(是高鐵而非慢速鐵路) 能在15年內完成。