專利巴士服務作為一項公共服務事業，是市民生活中一項必不可少的一環，它必須維持一定的穩定性，包括其營運者和服務內容都不會輕易改動；而其收費的水平也受到嚴格的規管，因此每次收費改動都會引起整個社會的關注和討論。根據香港法例第230章公共巴士服務條例第13(1) 條，行政長官會同行政會議制訂各間專利巴士公司的「車費等級表」(下稱等級表)，作為規管專利巴士收費的標準。然而，這個釐訂巴士收費的制度卻不完全為市民的利益提供保障，本文嘗試簡單描述有關情況。
一如其他公共服務事業 (如電力)，政府為專利巴士公司設訂最高准許回報率(現為9.7%)。然而，相對於電力的每單位收費可以直接由准許回報率計算得出，巴士服務礙於其性質，其每單位收費並不能簡易地計算出來，例如按每公里車程收取固定車資。於是政府制訂了等級表，內裏詳細地列出了各巴士公司不同路線類別按里數級別的最高准許收費，作為釐訂個別路線收費的依據。問題便來了﹕
1. 上限收費過高
首先，等級表列出的只是准許的最高收費，而實際上巴士公司會收取遠低於該規定收費的票價，例如﹕九巴/新巴合辦的101號過海線(全程長19.9公里)，屬等級表內25公里以下的空調過海線，最高可以收取$16，而現在的收費是$9.8，即僅為上限的61%，可見等級表給予巴士公司在定價時有很大的水位，讓其可以按個別路線的競爭環境來收取較高或較低的車費，結果等級表形同虛設。
2. 只考慮車程長度
等級表只根據路線的路程長度來釐訂收費，並沒有訂出因其他影響成本的因素(如隧道費、空回)的調整標準。例如由元朗前往港島的路線如途經大欖隧道及西隧合共須繳付$235，但如改經屯門公路及紅磡海底隧道則只須$15。同樣，以車程長度作計算只能反映部分的營運成本，例如行走市區的路線車程會較行走郊區為短，但車程時間較長，令接載乘客的人次和營運收入較少。
3. 等級劃分太隨意
等級表內的收費等級間距十分隨意，並沒有交代任何理據，請看以下九巴收費等級表作為例子﹕
九龍市區及新界線的間距還挺規律的，18公里以下約為每3公里一段落，18公里的間距便漸次提昇；然而，過海線的收費表則大為不同，第一個收費等級便由18公里開始，這樣便抹殺了路程在18公里以下的路線收取較便宜車費的可能，例如108號只有10.1公里、109號只有11.6公里，同樣都可收取18公里的車費，此兩線現時收$9.3，即比上述101號短了近一半，但只便宜$0.5，實在令人驚訝﹗
長距離路線的收費間距過長，收費差別也越來越大，例如25公里的下一個階段便是35公里，相差$2.5，相較25公里與上一階段18公里的相差只有$1.1，令營運者有動機顧意拉長路線以跳至較高的收費級別。例如268B路線，其在元朗區的主要上落客點在元朗大馬路一帶，但其總站卻設於朗屏西鐵站，離開元朗大馬路至朗屏西鐵站令其車程分別增加了3.6公里(朗屏方向)及2.4公里(紅磡方向)，總里數增加至36.1公里，根據上表，成功地跳進了35公里以上的收費級別，比25公里以上級別能多收$3.1。
4. 分段收費並非必然
以上事例亦帶出另一問題，就是等級表只訂定路線的總收費，而沒有要求路線設立分段收費，現在各路線的分段收費理論上是巴士公司自願設立的，也就是說巴士公司可以按其經營需要和商業目的，決定是否設立分段收費和收費水平。舉一個較誇張的例子，九巴路線960、961及968號往港島方向在西隧收費廣場是沒有分段收費的，以致有部份不熟悉情況的乘客搭乘了上述三條路線而須付足了新界往港島的全程收費，即$18.8或$21.4 (而城巴和新巴的類似路線在同一地點均設有分段收費，由$9.3起，九巴緣何不設分段收回與城巴/新巴競爭令人費解) 。也有一些處境下，巴士公司為了競爭而將分段收費降至十分低，例如九巴路線264M從元朗東頭村往天恩方向路程11公里，如果按照等級表內-空調服務九龍市區及新界線-計算，屬12公里以下級別，可以收費不少於$8.4，然而實際上只收取$3.7，比競爭對手輕鐵及西鐵的$3.9還要便宜。
參考資料：
政府公佈的車費等級表：
九巴車費等級表
新巴車費等級表
城巴(專利一)車費等級表
城巴(專利二)車費等級表
新嶼巴車費等級表
龍運車費等級表
各政黨對巴士車資的立場：
民建聯(六) 與專營巴士公司商討，改善現時巴士車費結構，盡快修訂《公共巴士服務條例》的車費等級表及表內的路線組別安排，重新釐訂現有收費指引，提供全面的分段收費及巴士轉乘優惠安排，包括不同巴士公司之間的轉乘優惠，為全港所有全日制學生提供半價車費優惠，以及引入巴士日票及月票計劃。
民主黨改善現時車費結構，盡快修訂《公共巴士服務條例》的車費等級表，以及表內的路線組別安排，重新釐定現有收費指引，並在不加重長途乘客負擔的前提下，按車程距離釐定各條巴士路線的全程及分段收費水平，使車費結構趨於透明和合理，令每名乘客所付出的車費盡量公平
二零零二年立法會關於巴士車資的書面提問及答覆以下是今日(二月二十七日)在立法會會議上鄭家富議員的提問及運輸局局長吳榮奎的答覆：
問題：
政府每次審批專營巴士公司調整車費的申請時，均會先把巴士路線按路程長短及其他因素歸入不同組別，然後就每個組別釐定一個劃一的新成人單程車費，但個別路線的車費加幅不得高於百分比之五十。就此，政府可否告知本會：
(一) 現時審批申請調整專營巴士車費的機制詳情為何；
(二) 現時有否專營巴士路線的車費與當局就其所屬路線組別所釐定的劃一車費並不相同；若有，有關路線的編號、現行車費及劃一的車費為何；及
(三) 鑒於當局曾在二○○○年五月十七日回答本人的口頭質詢時表示“會研究可否進一步簡化巴士路線組別”，該項研究現時的進展為何？
答覆：
主席女士：
專營巴士的車費是根據《公共巴士服務條例》(第230章)第13(1)條，按照由行政長官會同行政會議通過的有關車費等級表釐定。當局收到專營巴士公司提出調整巴士車費的申請後，會進行審核並聽取立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會的意見，然後向行政長官會同行政會議提出建議以作出決定。
二○○○年十二月，當局宣布採用「經修訂的考慮多方面因素做法」，以審核專營巴士公司提出的調整巴士車費申請。當局在審核這些申請時，會考慮多方面的因素，包括自上次調整車費以來經營成本和收益的變動、未來成本、收益和回報的預測、巴士公司需要得到合理的回報率、市民的接受程度和負能力，以及服務的質量等。
自專營巴士營運的初期開始，專營巴士路線已根據不同的因素，包括路線的服務性質、服務地區、巴士類別，及乘客的需求模式等，在車費等級表下劃分為不同的路線組別。車費等級表訂明專營巴士公司按有關路線組別、車輛類別和巴士路線長短，就個別路線獲准收取的最高車費水平。至於個別巴士路線的實際車費，則會視乎每條路線營運環境的差別、其他相類的公共交通服務的收費，以及乘客的負擔能力等因素而釐定。在此情況下，不少屬同一路線組別的巴士路線並沒有收取車費等級表所列的最高車費。截至二○○一年十二月三十一日，共有四百五十一條路線的車費是低於有關車費等級表所訂的最高車費水平。有關這些路線的資料詳載於
附件。
我在二○○○年五月十七日回覆鄭議員關於“專營巴士車費的釐定”的口頭提問時曾表示，如有實際機會，我們會研究可否進一步簡化巴士路線組別。其後，我們在二○○一年審批新世界第一巴士服務有限公司(新巴)的加價申請時，曾檢討該公司的車費等級表。經檢討後，我們已簡化新巴的車費等級表，把路線組別由十一個減至八個。我們會在有實際機會時檢討其他專營巴士公司的路線組。
完
二○○二年二月二十七日(星期三)
今個月初(5月)與朋友到元朗南生圍這片後花園遊玩，這不是我第一次前往南生圍，但前三次都找錯了路，只能在外圍繞著看看，今次終於能扺達南生圍中心的所在了。
穿越三號幹線公路後，沿馬路向南生圍進發!
南生圍路對踩單車者是很不friendly 的，一則路面狹窄，約為4米闊，遇上一輛私家車經過的話，最好還是先把單車停下來，否則一失平衡便會生危險。再者，路旁兩邊的行人路亦十分窄，且又有路壆和鐵欄擋住，不便進出馬路和行人路，行人路又有燈處和下垂的樹枝攔阻，踩起單車來亦十分不爽，惟有繼續在車道上停停走走的前進。
終於到達了，樹林和草地配合出優美的空間，令人身心坦然，果然不枉路上的一番工夫！
良辰美景，何不趁青春留倩影!
都說君子不立危牆之下！我就沒走進去了。南生圍的廢村內有好幾座空屋，成為遊人和攝影友的熱點，也是電影內常出現的場景，一過通常都是黑社會分子匿藏的地方！
野草滋滿了整片荒田，綠油油一望無際，加上簡樸一個舊渡頭，一位幽怨的淑女，即構成攝影師眼中美麗的圖畫。
隆重介紹！往來南生圍一條捷徑的小街渡。據本人不完整的資料庫所提供，這條街渡服務創下了幾個紀錄: 1. 全港唯一以人手推動的收費交通工具; 2. 全港按里數計收費最貴的交通工具，路程約20米，收費5元，即每公里$250！3. 全港班次最頻密的水上交通工具，以兩艘舢舨營運，約5分鐘便開出一班。服未！.jpg)
若想從元朗想乘街渡前往南生圍，須特別留神，從西鐵站進入元朗舊墟路，再左轉入山背路，留意路邊一塊簡陋的路牌(上圖的箭咀牌)，沿指示方向前往便能找到街。
公車上的座椅安排，是1+2的配置，十分舒適，在香港和大陸都不可能用一般價錢有此享受。聽說台灣一些長途客運還有 1+1 的座位配置呢！
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