交通快語 -- 最擠逼的巴士站

中環干諾道中近畢打街口以西的巴士站，是我經歷過的最擠擁的巴士站。不是說這裏停靠的巴士最多，而是在中環的這個咽喉位置空間非常稀少，到下班時間要完成經近不可能的任務︰最前面有綠色小巴54, 55路的終站﹔接著有兩個巴士的長度負責接發中途停站的巴士路線，包括4x, 5x, 18p, 30x, 43x, 46x, 115, 603, 619, 720, 788, 930, 962, 967, A11, A12, E11﹔最後還有一個巴士的長度來停靠每10分鐘相繼始發的960A和X962﹔路邊的行人路只有約3米闊，但路過的人、排隊候車的人和沒隊可排的候車人一同巧妙地在這裏各取所需﹔5x大巴上車的人特別多，一停就是兩三分鐘，後來的巴士靠不了站，只有堵回車路上，一堵便堵到畢打街口後﹔始發的960A和X962為了盡量停在較後的位置，每每都要在這鬧市中倒車，這可以極不輕易的舉動啊。試問有那一個路邊巴士站是在如此壓逼的條件下運作 ?!

中國推動建設歐亞高鐵網

亞洲各國鐵路軌距各異，經濟和政治情勢的差異更為複雜，要建成跨亞洲的鐵路網、甚至是高鐵網，無疑是十分艱鉅。

2010年3月12日明報報告 "英3900億建高鐵"，本來無甚特別，但後面又加多一段說中國有意興建高鐵連接歐洲，由北京至倫敦約需48小時，這卻引起了我的興趣。

馬上搜尋原來的報導，載於2010年3月8日的英國每日電訊報 (daily telegraph): King's Cross to Beijing in two days on new high-speed rail network

根據上述報導, 構思中有三條主要線路:
1. 由中國經印度、巴基斯坦至歐洲
2. 由中國經俄羅斯、德國至歐洲
3. 由中國經越南至星加坡。

報導並沒有交代具體線路，也沒有指明建造年份。
其實類似歐亞鐵路網的構思已經醞釀了很久(見以下兩則:Eurasian_Land_Bridge ; Trans-Asian_Railway)，只是今次提議將之升格為高鐵而已。正如報導中提及，中國希望藉鐵路加強與週邊國家的貨物運輸，例如是石油及原材料，貨運的路線走迂迴點走偏遠點也沒關係。
反而客運方面，因為要與時間競賽，路線能否做到直接快速，甚至跟航空競爭則成疑問。當然，對於長途旅客來說，用兩日時間從亞洲前往歐洲，時間上還是划得來的。但對於一個如此宏大又牽涉多國利益的計劃能否順利展開, 我還是有點審慎。
先看路線較直接經俄羅斯的北線，大部份都在俄國境內，俄方是否願意和有能力花鉅資建如此長途的標準軌高鐵目前還未可知。據網上資料，俄國的西伯利亞線會考慮換上新幹線技術, 但不超過200km/h, 這顯示俄方並沒有興趣以高鐵連接莫斯科跟西伯利亞。另外，新建莫斯科至聖彼德堡高鐵新線依然會採用1520mm 闊軌，這對於以標準軌建設高鐵的世界潮流來說無疑是一盆冷水，惟有指望類似西班牙Talgo的變換軌距技術能夠成熟起來。
至於經南亞的南線，應該怎樣由中國進入印度呢? 經雲南嗎? 但由北京去雲南已經不容易了，更何況去印度? 過了印度又要進入局勢不穩而且經濟不發達的巴基斯坦和伊朗，這些地方能建成高鐵嗎? 一聽起來已經覺得殊不簡單了！當然, 我是十分嚮往乘著高鐵一程多站的歐亞遊，今天德里、明天安卡拉、後天巴黎的行程多麼讓人憧憬，但以目前還是吹吹風的處境來看，真不敢奢望如此偉大的一條高鐵(是高鐵而非慢速鐵路) 能在15年內完成。

紀錄重建前夕的屯門公路

由屯門公路的使用年限已屆，加上設計標準過時，而且維修成本高昂，當局正計劃分階段展開重建工程，內容包括擴闊行車線、設置咯肩、改善視線、斜度、路面曲度、彎面傾斜度，以使其達到現今的快速公路標準。另外還會加裝隔音屏障(有人說將來的高速公路越來越像隧道!)，和加長深井和小欖交匯處的匯入匯出線路長度，到時候將會改頭換面。

屯門公路多年來曾是許多人的新市鎮夢的起點，帶領他們找到新的家園；但是，每天也有數十萬通勤者光陰在這裏度過。
這天剛巧有事從屯門乘車到九龍，天色放晴，正好為屯門公路在翻新前做一個紀錄。來，我們從屯門安定邨上了開往佐敦的60x，特意挑了個沒有遮蔽的上層車頭位，採納最開闊的視野，為拍攝做好準備，可惜擋風玻璃上的黃色橫樑十分搶眼，唯有盡量避開。


一個陽光普照的下中午，從挺拔的青山腳下出發！


未進入屯門公路前的一段皇珠路，兩旁由隔音屏障重重包圍，其中一部份更成了隧道似的。


皇珠路匯入屯門公路往九龍方向的三聖墟坡道。屯門公路從此離開了屯門市區，翻上第一個山坡，接下來還要多次上山下地。屯門公路於1983年全線通車時原為每方向各三條行車線，乃後由於交通擠塞問題嚴重，遂於1994年起為往九龍方向的三聖墟、掃管笏、小欖涌和深井段擴闊為四線。


由掃管笏起至深井交匯處一段的最左線，平日由上午7時半至9時劃為巴士專線。雖然每天只有短短的個半小時，該線仍以白色的粗路標線與右方車道區分出來，可見甚隆重其事。


進入小欖橋，準備越過小欖河。右方的高架橋為青山公路的新建路段，名為新小欖段，拆彎取直，鯉躍一般跨越了小欖河，比老前輩屯門公路更顯決心和氣勢，甚有後生可畏之感！


小欖涌的上坡路段，是全程最漫長的一段上坡，故此設有四條路道。遠方可見汲水門橋、及高層仍在施工而低層已投入營業的九龍站國際貿易中心。


小欖涌段向山坡的一側設有防護網，守護著往來者免於巨石壓頂之災。1995年，正進行路面擴闊工程期間，有大石從山上滾下路面，並做成傷亡。


車子好不容易爬上了小欖涌段後，便來到青龍頭的後方，馬上迎來一個小小的下坡，讓車子得以有喘息的片刻，也讓旅者稍為從上爬坡時緊張的發動機聲中釋放出來，享受瞬間的快意。此段也是屯門公路較有特色的多彎路段，上下左右兩個維度都會急速地拐來拐去。


工事已刻不容緩地進行中。前方是深井的私人屋苑。


深井交匯處的出入匝道，也是巴士專線結束的地方(路面有文字說明，而車道分隔路標線也由連續線變成斷續線)。由於空間有限，又或許根據是上一個年代的設計標準，深井交匯處來回方向的出入匝道都是又彎又斜的模樣，坐在大型的車輛如巴士上尤其刺激。


深井交匯處過後的一段設有5條車道，是目前屯門公路最闊的一段，5條車道的走向請看下圖。


左邊兩條會離開屯門公路，轉上連接三號幹線汀九橋的匝道，而右三條線則繼續是屯門公路的主線。


九號幹線屯門公路跟三號幹線青朗公路的汀九交匯處，也是屯門公路其中一個半徑最小的彎道。屯門公路往上數一層是三號幹線來回方向的主線，再往上一層是屯門公路屯門方向轉往青朗公路元朗方向的匝道。


離開了汀九交匯處，便到了汀九段的兩層分隔車道。此段建在高峻的懸崖之上，少有樹木遮擋，望往汀九橋、青馬大橋和大嶼山景色一覽無遺，但向下望則是逾百米的高度，尤其是圖中右邊的往屯門方向，而2003年轟動一時的巴士跌落山坡意外，也就是在本圖再往右一點的地方發生。


接近油甘頭段的又一個急彎，荃灣邊陲的屋苑已經映入眼際。


左邊是進入荃灣的匝道，自九號幹線穿越荃灣的最後一段通車後，此匝道經過擴闊，成了九號幹線的一員。右邊車道前往荃灣路，屯門公路至此結束。


甫進入荃灣路，便是一條筆直的分隔高架路，一度是凌架荃灣海濱的邊上。如今，海岸線已一再外移，造就了西鐵的荃灣西站和一個新的海濱公園，當然，將來還會蓋不少的海濱豪宅！

參考資料︰
屯門公路重建及改善工程
路政署屯門公路重建及改善工程 – 東路段
路政署屯門公路重建及改善工程 – 大欖段

淺談巴士票價釐訂標準

專利巴士服務作為一項公共服務事業，是市民生活中一項必不可少的一環，它必須維持一定的穩定性，包括其營運者和服務內容都不會輕易改動；而其收費的水平也受到嚴格的規管，因此每次收費改動都會引起整個社會的關注和討論。根據香港法例第230章公共巴士服務條例第13(1) 條，行政長官會同行政會議制訂各間專利巴士公司的「車費等級表」(下稱等級表)，作為規管專利巴士收費的標準。然而，這個釐訂巴士收費的制度卻不完全為市民的利益提供保障，本文嘗試簡單描述有關情況。

一如其他公共服務事業 (如電力)，政府為專利巴士公司設訂最高准許回報率(現為9.7%)。然而，相對於電力的每單位收費可以直接由准許回報率計算得出，巴士服務礙於其性質，其每單位收費並不能簡易地計算出來，例如按每公里車程收取固定車資。於是政府制訂了等級表，內裏詳細地列出了各巴士公司不同路線類別按里數級別的最高准許收費，作為釐訂個別路線收費的依據。問題便來了﹕
1. 上限收費過高
首先，等級表列出的只是准許的最高收費，而實際上巴士公司會收取遠低於該規定收費的票價，例如﹕九巴/新巴合辦的101號過海線(全程長19.9公里)，屬等級表內25公里以下的空調過海線，最高可以收取$16，而現在的收費是$9.8，即僅為上限的61%，可見等級表給予巴士公司在定價時有很大的水位，讓其可以按個別路線的競爭環境來收取較高或較低的車費，結果等級表形同虛設。

2. 只考慮車程長度
等級表只根據路線的路程長度來釐訂收費，並沒有訂出因其他影響成本的因素(如隧道費、空回)的調整標準。例如由元朗前往港島的路線如途經大欖隧道及西隧合共須繳付$235，但如改經屯門公路及紅磡海底隧道則只須$15。同樣，以車程長度作計算只能反映部分的營運成本，例如行走市區的路線車程會較行走郊區為短，但車程時間較長，令接載乘客的人次和營運收入較少。

3. 等級劃分太隨意
等級表內的收費等級間距十分隨意，並沒有交代任何理據，請看以下九巴收費等級表作為例子﹕
九龍市區及新界線的間距還挺規律的，18公里以下約為每3公里一段落，18公里的間距便漸次提昇；然而，過海線的收費表則大為不同，第一個收費等級便由18公里開始，這樣便抹殺了路程在18公里以下的路線收取較便宜車費的可能，例如108號只有10.1公里、109號只有11.6公里，同樣都可收取18公里的車費，此兩線現時收$9.3，即比上述101號短了近一半，但只便宜$0.5，實在令人驚訝﹗

長距離路線的收費間距過長，收費差別也越來越大，例如25公里的下一個階段便是35公里，相差$2.5，相較25公里與上一階段18公里的相差只有$1.1，令營運者有動機顧意拉長路線以跳至較高的收費級別。例如268B路線，其在元朗區的主要上落客點在元朗大馬路一帶，但其總站卻設於朗屏西鐵站，離開元朗大馬路至朗屏西鐵站令其車程分別增加了3.6公里(朗屏方向)及2.4公里(紅磡方向)，總里數增加至36.1公里，根據上表，成功地跳進了35公里以上的收費級別，比25公里以上級別能多收$3.1。

4. 分段收費並非必然
以上事例亦帶出另一問題，就是等級表只訂定路線的總收費，而沒有要求路線設立分段收費，現在各路線的分段收費理論上是巴士公司自願設立的，也就是說巴士公司可以按其經營需要和商業目的，決定是否設立分段收費和收費水平。舉一個較誇張的例子，九巴路線960、961及968號往港島方向在西隧收費廣場是沒有分段收費的，以致有部份不熟悉情況的乘客搭乘了上述三條路線而須付足了新界往港島的全程收費，即$18.8或$21.4 (而城巴和新巴的類似路線在同一地點均設有分段收費，由$9.3起，九巴緣何不設分段收回與城巴/新巴競爭令人費解) 。也有一些處境下，巴士公司為了競爭而將分段收費降至十分低，例如九巴路線264M從元朗東頭村往天恩方向路程11公里，如果按照等級表內-空調服務九龍市區及新界線-計算，屬12公里以下級別，可以收費不少於$8.4，然而實際上只收取$3.7，比競爭對手輕鐵及西鐵的$3.9還要便宜。


參考資料：

政府公佈的車費等級表：
九巴車費等級表
新巴車費等級表
城巴(專利一)車費等級表
城巴(專利二)車費等級表
新嶼巴車費等級表
龍運車費等級表

各政黨對巴士車資的立場：
民建聯
(六) 與專營巴士公司商討，改善現時巴士車費結構，盡快修訂《公共巴士服務條例》的車費等級表及表內的路線組別安排，重新釐訂現有收費指引，提供全面的分段收費及巴士轉乘優惠安排，包括不同巴士公司之間的轉乘優惠，為全港所有全日制學生提供半價車費優惠，以及引入巴士日票及月票計劃。
民主黨
改善現時車費結構，盡快修訂《公共巴士服務條例》的車費等級表，以及表內的路線組別安排，重新釐定現有收費指引，並在不加重長途乘客負擔的前提下，按車程距離釐定各條巴士路線的全程及分段收費水平，使車費結構趨於透明和合理，令每名乘客所付出的車費盡量公平

二零零二年立法會關於巴士車資的書面提問及答覆
以下是今日(二月二十七日)在立法會會議上鄭家富議員的提問及運輸局局長吳榮奎的答覆：
問題：
政府每次審批專營巴士公司調整車費的申請時，均會先把巴士路線按路程長短及其他因素歸入不同組別，然後就每個組別釐定一個劃一的新成人單程車費，但個別路線的車費加幅不得高於百分比之五十。就此，政府可否告知本會：
(一) 現時審批申請調整專營巴士車費的機制詳情為何；
(二) 現時有否專營巴士路線的車費與當局就其所屬路線組別所釐定的劃一車費並不相同；若有，有關路線的編號、現行車費及劃一的車費為何；及
(三) 鑒於當局曾在二○○○年五月十七日回答本人的口頭質詢時表示“會研究可否進一步簡化巴士路線組別”，該項研究現時的進展為何？
答覆：
主席女士：
專營巴士的車費是根據《公共巴士服務條例》(第230章)第13(1)條，按照由行政長官會同行政會議通過的有關車費等級表釐定。當局收到專營巴士公司提出調整巴士車費的申請後，會進行審核並聽取立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會的意見，然後向行政長官會同行政會議提出建議以作出決定。
二○○○年十二月，當局宣布採用「經修訂的考慮多方面因素做法」，以審核專營巴士公司提出的調整巴士車費申請。當局在審核這些申請時，會考慮多方面的因素，包括自上次調整車費以來經營成本和收益的變動、未來成本、收益和回報的預測、巴士公司需要得到合理的回報率、市民的接受程度和負能力，以及服務的質量等。
自專營巴士營運的初期開始，專營巴士路線已根據不同的因素，包括路線的服務性質、服務地區、巴士類別，及乘客的需求模式等，在車費等級表下劃分為不同的路線組別。車費等級表訂明專營巴士公司按有關路線組別、車輛類別和巴士路線長短，就個別路線獲准收取的最高車費水平。至於個別巴士路線的實際車費，則會視乎每條路線營運環境的差別、其他相類的公共交通服務的收費，以及乘客的負擔能力等因素而釐定。在此情況下，不少屬同一路線組別的巴士路線並沒有收取車費等級表所列的最高車費。截至二○○一年十二月三十一日，共有四百五十一條路線的車費是低於有關車費等級表所訂的最高車費水平。有關這些路線的資料詳載於附件。
我在二○○○年五月十七日回覆鄭議員關於“專營巴士車費的釐定”的口頭提問時曾表示，如有實際機會，我們會研究可否進一步簡化巴士路線組別。其後，我們在二○○一年審批新世界第一巴士服務有限公司(新巴)的加價申請時，曾檢討該公司的車費等級表。經檢討後，我們已簡化新巴的車費等級表，把路線組別由十一個減至八個。我們會在有實際機會時檢討其他專營巴士公司的路線組。
完
二○○二年二月二十七日(星期三)

走馬福爾摩沙 - 交通篇 (4)設施及其他

分享幾幀在台灣路上的快拍：

台灣省道的標記，這條台14甲道，攝於第7公里的標記，即清境農場附近。
台灣的TTM(Temporary Traffic Management，臨時交通管理措施)，職業病上腦了！

機車...無處不在的機車！台北市內幾乎所有行人路邊都泊滿了機車！

路口斜坡(Dropped kerb) 的台中版本。看來只夠一輛輪椅通過，單車就免了。

國道一號(中山高速公路)由南往北方向的路上。往桃園機場的路上遇上清明節假期約束回台北的高峰期。整程路上遇到過幾次這樣的多車擁擠慢行現象，原因不是出了什麼意外，而是出口車多擠回主車道上，又或者是公路上的微上斜坡道導致車速減慢所致。

「走馬福爾摩沙」全輯完，感謝各位瀏覽和欣賞！

走馬福爾摩沙 - 交通篇 (3)公車

接著，再看一些台灣的公車狀況。

台北的公車專用車道(位於西門町)。有別於香港設於路邊最內線的「巴士專線」，台北的公車專用道是設於路中央的，其好處是不會妨礙路邊的日常活動，例如停車泊車等，但壞處是行人必須跨過行車線才能到達路中心的巴士站上落車，較為不便。

台北車站外的公車站旗，一行十多面站旗排列整齊，甚為美觀。上面有抽象化的路線圖，不過由於一般懸掛在高於身高的位置，加上站數眾多字體細小，要詳細閱讀是頗為吃力的。

而另一面則是各色各樣的廣告。
台北的公車司機名牌是掛到車廂外的。瞧，我們碰到誰在開車? (李鵬飛是香港的政壇人物，近年已漸漸淡出)

由台中前往南投埔里的班車，由南投客運營運。由台中前往清境農場坐公車的話必須到埔里鎮轉車，台中往埔里十分方便，半個小時就有一班車，不過由埔里到清境的班次便較為疏落，整天由早到晚就只有5班車，所以在台中坐車必須要留意轉乘的時間。事實上，公車的收費相對包車來說不算便宜，公車全程收NT$250，包的士的話亦只是收NT$300 (在台中高鐵站等公車時曾有包車司機向我們兜搭，經一輪硬銷後，由每位NT$400降到NT$300)，然後還會跑新近才開通的國道6號繞過埔里鎮，速度上遠勝公車，不過公車的座位亦十分舒適，而且念在減少碳排放的份上，還是選乘了公車。

公車上的座椅安排，是1+2的配置，十分舒適，在香港和大陸都不可能用一般價錢有此享受。聽說台灣一些長途客運還有 1+1 的座位配置呢！

日月潭環湖線的巴士。此線每小時一班，每單向車程約半小時，所以只需這一輛車來行走就足夠了。
車廂內的單車擺放架。一大發現！我馬上拿起相機拍過夠。總有四個，位放車廂中間對著中門的位置，單車就直接由中門上落好了，可見不需要低地台車廂和寬闊的通道才能承載單車。不過回想一下，要是車廂中滿載了4輛單車的話，一般乘客能否由車頭通往車尾的座位便成為疑問。

走馬福爾摩沙 - 交通篇 (2)捷運

簡單談一談對台北捷運的幾點觀感。

台北車站。半截式的閘門，主要設置在人流高的車站，不像香港的幕門能阻隔空調的流失，但能防止候車乘客掉進路軌。

中正紀念堂站。此站並沒有裝上幕門，不知是因為客流較少，還是因為避免阻擋壁上特別的花崗岩佈置。
超讚的安排！捷運的電梯是容許單車使用的，也就是說捷運是容許攜帶單車乘客的(相關規定)，雖然只限星期六/日/假期的非繁忙時間，也夠方便假日騎單車的外遊人了。
忠孝復興站，是地下板南線跟架空木柵線的轉乘站。下圖是由地下月台到架空月台轉乘的步行路徑，電梯一口氣由地底略過地面升到半空。
木柵線的中運量、無人駕駛列車，穿梭於復興路的上空。木柵線沿線並沒有空裝隔音屏，不知是否因為它的列車使用膠輪而製造較少噪音。

近觀木柵線的「路軌」，其實並不是傳統的鋼軌，因為列車使用的是膠輪，行駛在圖中淺灰色較闊的結構上，而車身下方兩旁還有導輪，將車身固定在圖中白色有小柱支撐的導軌上。

木柵線的車門比一般車門要闊許多，加快了乘客上落車的速度。

半行李架半座位的裝置，放置行李之餘，讓嬰孩和小童坐在上面。 瞧！我該來參與這個會議才對！

很想把這幅海報搬回來香港！咱們在公車地鐵裏講電話可是毫無顧忌的！

走馬福爾摩沙 - 交通篇 (1)高鐵

台灣高鐵通車後，台灣的南來北往方便了許多，
來往南北的旅遊也變得輕易多了。
這天就從台北南下台中，再轉往清境農場。
原本打算回程也坐高鐵，但是因為清明節假期尾日大量回台北的人潮，車票早就賣光了。

圖一，開車前的一刻。高鐵台北站的月台頗為狹窄，
是利用原有台鐵的月台改建而成，所以高鐵能直達原有台北車站的地下，
縮短接駁捷運的距離。


兩節車廂之間的洗水間和汽水機。


標準廂(即二等車廂)的內觀。
留意每排座位近走道的上端都有一個把手，這是用來旋轉座椅用的。
跟日本的新幹線一樣，台灣高鐵都是不容許客人坐倒頭車的(除非客人主動把座椅倒轉)，
所以每到總站時，服務員便會把每排座椅作180度旋轉，
做法是先用腳踏下座椅下的扳機，然後再用把手旋轉座椅。
我們由於是4人同行，而車內乘客又少，
便將其中一排雙人座位掉轉過來面對面的坐，非常方便啊。


車輛外觀。型號為700T，是改良自西日本的700-E型列車，
是故台灣高鐵單是車輛計，由內而外都有著明顯的新幹線影子。

短評錦繡花園大道事件

(交匯報圖片)

錦繡居民跟大生圍村民和貨櫃車業界就錦繡大道的使用權近日(3月15日至19日)有新發展, 錦繡管理處試圖禁止貨櫃車使用該道路, 結果招至村民和貨運業反抗, 引致道路阻塞。最終由鄉議會等出面達成協議, 錦繡大道暫時由每日上午十時至下午六時開放於貨櫃車使用, 同時, 由區議會撥款一百五十萬維修錦繡大道, 讓事件暫告一段落。

政府則計劃長遠會興新路連接青山公路和貨櫃場, 斥資約一億元, 但對於錦繡居民早前要求政府回購路權則反對, 表示不會以公帑處理此類道路使用權問題。這點令我最為大惑不解, 政府出資建新路難道又不是動用公帑嗎? 而現時錦繡居民所不滿的是他們須承擔貨櫃車使用所引致的高昂修路費, 所以只要政府承擔起修路開資, 他們沒有反對貨櫃車使該大道。政府避開涉及業權的處理, 而主動建新路, 實際上是怕惹起政治爭議, 以公帑保住政府政治上的正確。

再者, 大生圍村民改變土地用途為貨櫃場, 就應該提交交通影響評估, 預測開設貨櫃場對附近道路的影響, 如今政府並沒有這方面作出交代。而較早前興建的錦壆路本應是供貨櫃車使用的專用通道, 可惜又被貨櫃業界認為是兜路而不願使用, 錦壆路等如是白蓋了, 不知這能否算是道路設計上的失誤呢? 責任又該由誰來負?