今個月初(5月)與朋友到元朗南生圍這片後花園遊玩,這不是我第一次前往南生圍,但前三次都找錯了路,只能在外圍繞著看看,今次終於能扺達南生圍中心的所在了。
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行多幾步
今個月初(5月)與朋友到元朗南生圍這片後花園遊玩,這不是我第一次前往南生圍,但前三次都找錯了路,只能在外圍繞著看看,今次終於能扺達南生圍中心的所在了。
專利巴士服務作為一項公共服務事業,是市民生活中一項必不可少的一環,它必須維持一定的穩定性,包括其營運者和服務內容都不會輕易改動;而其收費的水平也受到嚴格的規管,因此每次收費改動都會引起整個社會的關注和討論。根據香港法例第230章公共巴士服務條例第13(1) 條,行政長官會同行政會議制訂各間專利巴士公司的「車費等級表」(下稱等級表),作為規管專利巴士收費的標準。然而,這個釐訂巴士收費的制度卻不完全為市民的利益提供保障,本文嘗試簡單描述有關情況。
一如其他公共服務事業 (如電力),政府為專利巴士公司設訂最高准許回報率(現為9.7%)。然而,相對於電力的每單位收費可以直接由准許回報率計算得出,巴士服務礙於其性質,其每單位收費並不能簡易地計算出來,例如按每公里車程收取固定車資。於是政府制訂了等級表,內裏詳細地列出了各巴士公司不同路線類別按里數級別的最高准許收費,作為釐訂個別路線收費的依據。問題便來了﹕
1. 上限收費過高
首先,等級表列出的只是准許的最高收費,而實際上巴士公司會收取遠低於該規定收費的票價,例如﹕九巴/新巴合辦的101號過海線(全程長19.9公里),屬等級表內25公里以下的空調過海線,最高可以收取$16,而現在的收費是$9.8,即僅為上限的61%,可見等級表給予巴士公司在定價時有很大的水位,讓其可以按個別路線的競爭環境來收取較高或較低的車費,結果等級表形同虛設。
2. 只考慮車程長度
等級表只根據路線的路程長度來釐訂收費,並沒有訂出因其他影響成本的因素(如隧道費、空回)的調整標準。例如由元朗前往港島的路線如途經大欖隧道及西隧合共須繳付$235,但如改經屯門公路及紅磡海底隧道則只須$15。同樣,以車程長度作計算只能反映部分的營運成本,例如行走市區的路線車程會較行走郊區為短,但車程時間較長,令接載乘客的人次和營運收入較少。
3. 等級劃分太隨意
等級表內的收費等級間距十分隨意,並沒有交代任何理據,請看以下九巴收費等級表作為例子﹕
九龍市區及新界線的間距還挺規律的,18公里以下約為每3公里一段落,18公里的間距便漸次提昇;然而,過海線的收費表則大為不同,第一個收費等級便由18公里開始,這樣便抹殺了路程在18公里以下的路線收取較便宜車費的可能,例如108號只有10.1公里、109號只有11.6公里,同樣都可收取18公里的車費,此兩線現時收$9.3,即比上述101號短了近一半,但只便宜$0.5,實在令人驚訝﹗
長距離路線的收費間距過長,收費差別也越來越大,例如25公里的下一個階段便是35公里,相差$2.5,相較25公里與上一階段18公里的相差只有$1.1,令營運者有動機顧意拉長路線以跳至較高的收費級別。例如268B路線,其在元朗區的主要上落客點在元朗大馬路一帶,但其總站卻設於朗屏西鐵站,離開元朗大馬路至朗屏西鐵站令其車程分別增加了3.6公里(朗屏方向)及2.4公里(紅磡方向),總里數增加至36.1公里,根據上表,成功地跳進了35公里以上的收費級別,比25公里以上級別能多收$3.1。
4. 分段收費並非必然
以上事例亦帶出另一問題,就是等級表只訂定路線的總收費,而沒有要求路線設立分段收費,現在各路線的分段收費理論上是巴士公司自願設立的,也就是說巴士公司可以按其經營需要和商業目的,決定是否設立分段收費和收費水平。舉一個較誇張的例子,九巴路線960、961及968號往港島方向在西隧收費廣場是沒有分段收費的,以致有部份不熟悉情況的乘客搭乘了上述三條路線而須付足了新界往港島的全程收費,即$18.8或$21.4 (而城巴和新巴的類似路線在同一地點均設有分段收費,由$9.3起,九巴緣何不設分段收回與城巴/新巴競爭令人費解) 。也有一些處境下,巴士公司為了競爭而將分段收費降至十分低,例如九巴路線264M從元朗東頭村往天恩方向路程11公里,如果按照等級表內-空調服務九龍市區及新界線-計算,屬12公里以下級別,可以收費不少於$8.4,然而實際上只收取$3.7,比競爭對手輕鐵及西鐵的$3.9還要便宜。
參考資料:
政府公佈的車費等級表:
九巴車費等級表
新巴車費等級表
城巴(專利一)車費等級表
城巴(專利二)車費等級表
新嶼巴車費等級表
龍運車費等級表